Révolution des transports et conquête de l’espace national

Introduction :

En 1789, lors de la révolution française, la France n’a pas véritablement un territoire unifié. Bien que des routes existent depuis longtemps, notamment avec Louis XV qui établit des routes royales, on voit bien que les moyens de transports sont insuffisamment efficaces. Par exemple, lorsque le roi Louis XVI prit la fuite le 21 juin 1791, l’assemblée nationale a immédiatement diffusée la nouvelle à travers des courriers officiels prioritaires dans tous les chefs lieux. Or, on sait que des villes comme Montpellier, ne l’ont reçu que le 26 au matin. Mais la révolution industrielle va apporter son lot d’innovation, permettant aux pays d’unifier et de permettre une meilleure communication au sein même du pays. Mais les enjeux de cette conquête est surtout économique, et politique. Et le problème étant que la conquête d’un territoire de cette manière, est un processus qui prend énormément de temps. Nous considérons que ce processus, ne se terminera qu’au début du XXe siècle. Alors certes, ils existent déjà beaucoup de route, et de port. Le trafic fluvial est déjà conséquent, mais on ne peut nier que ces améliorations vont changer les transports en France de manière définitive. Nous pouvons donc nous demander comment les progrès technologiques dans le domaine des transports vont-ils donner la possibilité de mettre en place des politiques de grands travaux qui mèneront à la maitrise du territoire à la fin du siècle ? Pour cela, nous verrons tout d’abord, quelles sont ces innovations, puis dans une deuxième partie comment les politiques français les ont exploités.


I] Les innovations de la révolution des transports

A| Création et amélioration des nouveautés

On assimile en général le début de la révolution industrielle au brevet que Watt a posé sur l’amélioration du système de machine à vapeur déjà élaboré au départ par Thomas Savery. Ce brevet déposé en 1769 rendit plus performant sa machine, et s’associa directement avec des entreprises. Dès le brevet déposé, le français Joseph Cugnot réfléchit à un moyen d’intégrer la machine à vapeur à des véhicules. C’est ainsi que la première dite voiture fut créer en 1771, bien que jamais utilisée, car les routes n’étant pas faites pour des véhicules de ce poids, il était impossible de circuler. Mais cette idée de mettre un moteur à vapeur sur un véhicule donna également d’autres idées d’innovations : les embarcations maritimes. Ainsi, le premier véritable bateau à vapeur fut fabriqué en 1783, marquant le début de la navigation de ces bateaux d’abord sur les trajets courts, sur des rivières puis sur des trajets déjà un petite peu plus ambitieux tels que la traversée de la Manche. Mais l’amélioration de ces modèles permit, par exemple en 1820 de traverser l’Atlantique en 29 jours seulement, et vers 1830, de faire des trajets New York – Londres plus courts de 10 jours comparés aux voyages avec voiliers. Enlevant la contrainte du vent et des courants, ce nouveau sytème n’est pourtant pas le premier investissement de l’état, car on préfère investir dans les chemins de fers, plus rentables sur le court terme, mais il n’empêche que les moteurs à vapeur remplaceront bien vite les voiles. De même, au début du XIXe siècle, on remplace les rails, alors en bois, par des rails en fonte. Richard Trevithick décida alors de faire rouler un véhicule possédant un moteur à vapeur, sur ces rails que l’on utilise à la base dans les mines, le 21 février 1804. Cette dernière sera bien vite améliorée par des ingénieurs anglais, notamment par Matthew Murray, et surtout George Stephenson, qui réalisera pour la première fois des chemins de fers à usage public .Ce dernier et son fils, Robert, ouvrirent la première usine de locomotives. Robert améliora la locomotive construite dans l’usine, la dite Rocket, qui lui donnera la victoire à un concours de locomotives fin 1829, assurant ainsi une bonne publicité et une large commercialisation de la Rocket.


B| Exploitation des avancées en matière de chemin de fer

La rocket est ainsi la première locomotive à être commercialisé, pouvant atteindre le 26km/h et tractant jusqu’à 13 tonnes. Le premier chemin de fer en France fut la ligne St Etienne-Andrézieux, en 1827, puis sera rallongé à Lyon en 1832. Puis s’en découlera de nombreuses lignes très connu, tels que en Angleterre, la ligne Liverpool-Manchester en 1830 ou encore, la ligne Paris – St Germain en Laye en 1837. En 1835, on dépasse les 100 km/h sur la ligne Liverpool-Manchester. Suite à cette accélération d’innovations emmenant ces inventions à s’améliorer un petit peu plus chaque jour une vitesse considérable, et son expansion dans tous les pays industrialisé, il y a déjà plusieurs dizaines de milliers de kilomètres de voies de fer. Puis, on voit des lignes intercontinentales, traversant des pays voisins, tels que les lignes France/Belgique en 1846, ou Belgique/Allemagne en 1843. Tout cela permet donc aux entreprises d’investir dans les chemins de fer, et la création de la Compagnie des chemins de fer du Nord en 1845, qui deviendra la première entreprise de France. Tout ce processus permit en un demi-siècle, de diminuer considérablement les couts des chemins de fer, car en effet, les prix seront divisés par 6 par rapport à leurs valeurs initiales. Alors qu’au début du ferroviaire, nous étions dépendants des autres pays, nous nous auto-suffiront dès 1850. Bien entendu, cette croissance colossale (on passe de 497 km en 1840 à 23089 en 1880), a considérablement augmenté le nombre d’emploi, d’abord dans les usines, mais également dans le transport même. On compta par exemple 141 000 créations d’emplois dans le transport en 1871, sans même qu’il y ait de compensations par des suppressions d’emplois dans d’autres secteurs. Enfin, cet accroissement du ferroviaire permit à certaine ville, de croitre de manière considérable, tels que Dieppe, ou Deauville, grâce à ces nouveaux touristes. En effet, Dieppe était à 4h de Paris en 1860, alors qu’il fallait compter sur une douzaine d’heures 30 ans auparavant. Et même le tourisme intercontinental croit alors, notamment avec l’Orient Express, qui partant de Paris, ira à Constantinople, via Munich, Vienne, Budapest, ou encore Bucarest, permit la création d’une nouvelle sorte de tourisme.


C| Exploitation fluviales et maritimes

Ainsi, comme nous avons pu le voir précédemment, ces innovations touchèrent également le secteur maritime, et fluvial. En effet, la motorisation des bateaux permit de faire de plus grande distance, plus rapidement, permettant tout d’abord des exportations vers des pays plus lointain, et avec des marchandises plus fragiles, tels que les fruites, alors qu’avant, vu la vitesse des transport maritimes, ils pourrissaient plus rapidement. Car bien qu’existant depuis la création du moteur à vapeur, ces moyens de transports furent améliorés constamment, améliorant la capacité physique des bateaux, la vitesse, la robustesse. L’avancée majeure qu’il faut noter est notamment le brevet en 1822 par Fréderic Sauvage qui consiste au remplacement des roues à aube par des hélices, permettant d’atteindre des vitesses jusqu’alors inégalés. L’augmentation de la taille des navires aurait divisés les frais de transports par 4 entre 1820 et 1850, sur les trajets internationaux, sans parler de la fin des contraintes naturelles, bien qu’on conserve au début une voile, au cas où il faudrait dessaler le moteur. Ainsi, en 1838, est crée le premier service de transports de passager dans bateau à vapeur, transatlantique avec des lignes fixes. Vu la demande croissante, les compagnies décident donc d’investir dans des navires de plus grandes envergure, comme les paquebot, avec notamment un des plus gros bateaux crées à l’époque, le Great Eastern (212 m, plus de 5000 visiteurs en même temps, même si énormément d’échecs, plus grand bateaux pendant 40 ans). Ces bateaux acquièrent une structure plus métallique dans le temps (10% en 1860 -> 90% en 1914) Vers les années 1850, ces derniers permirent à immigration croissante européenne vers les Etats-Unis. Mais cet accroissement fut aussi commercial, avec notamment les investissement des propriétaires des mines, qui créèrent des canaux, permettant de transporter leurs marchandises jusqu’au villes, comme le premier canal reliant les mines d’Angleterre du Duc de Bridgewater à Manchester. Ce canal fut un réel succès, et ainsi, en quelques années, près de 4800 km de canal fut crée en Angleterre. De même en France, c’est ainsi que l’on inaugura la première gare maritime française en 1849 à Calais. La France étant ouverte sur le monde avec ces nombreux littoraux, mais avec un très large trafic fluviales grâce à ces nombreux fleuves, ce qui est un très large avantage sur d’autres pays, comme l’Angleterre. Enfin, l’exploitation de cette idée de canal s’exporta à l’étranger et permit plus de facilités quant au transport internationales, avec notamment la création du canal de Suez en 1869, qui permit aux européens d’atteindre l’Inde en moins de 2 mois, contre 6 avant le canal, ou même le canal de Panama (1880-1914) ; Il faut cependant noter que les chemins de fer remplaceront tous ces canaux dès la deuxième révolution industrielle.


II) Le rôle de l’Etat dans la conquête de l’espace national

A) Le réseau routier

Le développement d’un réseau routier à l’échelle nationale commence au XVIIIè siècle. Ainsi, sous les règnes de Louis XV et de Louis XVI, de grands progrès sont réalisés. Le corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées, créé en 1716, se voit délivrer la tâche de développer et de moderniser le réseau français. Il reçoit l’appui du ministère de la guerre. La corvée royale, instaurée par Louis XV, permet de fournir la main d’œuvre nécessaire à cette politique de grands travaux. Elle est supprimée au moment de l’abolition des privilèges en aout 1789. A cette date, le corps des ponts et Chaussées a fait construire 30 000km de routes. Le décret du 6 février 1776 voit la création de trois catégories de voies publiques selon leur importance à l’échelle nationale. Les routes de première classe, « routes royales », sont également standardisées afin d’homogénéiser le réseau.

La révolution marque une période de délaissement du réseau routier jusqu’à l’arrivée au pouvoir de Napoléon. Celui-ci entreprend la construction de routes impériales visant surtout, dans un premier temps, à améliorer la mobilité de la Grande armée. Ainsi, en 1796, lorsque Napoléon lance la première campagne d’Italie, il n’existe pas de routes permettant de franchir le massif alpin. Le passage du col du Grand Saint-Bernard, immortalisé par la peinture de David, démontre bien cette pénurie d’axes fiables. L’Empereur décide donc de réaliser un réseau, au départ de Paris, et qui converge vers toutes les directions. L’Empire français s’étendant jusqu’en Italie, Napoléon fait percer deux routes royales, la VI et la VII, permettant de rejoindre Milan. Le décret de décembre 1811 permet de hiérarchiser le réseau entre routes de première et de deuxième classe, et routes départementales (1813).

Sous la restauration, l’œuvre impériale est poursuivie, toujours sous la direction des ingénieurs des ponts et chaussées. La loi Thiers-Montalivet du 21 mai 1836 entraine la création de la voirie vicinale. Celle-ci se décompose entre voiries communales non classée, à la charge des communes, et chemins vicinaux classés, à la charge du conseil général. Observant la dégradation des voiries communales, Napoléon III renforce l’investissement de l’Etat. Avec les lois du 11 juillet 1868 et du 12 mars 1880, les voiries communales sont subventionnées par l’Etat.

Ces investissements importants permettent à la France de posséder le réseau routier le plus dense au monde, avec près de 500 000 km de routes et chemins, à la fin du XIXè siècle.


B) Le réseau fluvial et l’aménagement des ports

Avec la révolution des transports et le développement de complexes industriels, l’aménagement d’un réseau fluvial efficace devient nécessaire. La Restauration et la monarchie de Juillet font de ce sujet une priorité, qui concentre la plupart des investissements dans le domaine des transports.
Au lendemain de l’Empire, le réseau fluvial français est encore archaïque. Il ne comporte qu’un millier de kilomètres de canaux (dont le plus grand est le Canal du Midi achevé en 1682). De nombreuses réalisations, entreprises sous l’Ancien Régime ou sous l’Empire restent inachevées (à l’image du canal de Nantes à Brest).

Nommé directeur des ponts et chaussées et des mines en 1817, Louis Becquey expose son plan de modernisation et de développement des canaux le 5 août 1821. Financièrement, le plan fait appel à des compagnies privées qui reçoivent des intérêts accordés par l’Etat. Techniquement, Becquey impose une standardisation afin de permettre la navigation sur l’ensemble du territoire. De nombreux canaux sont percés comme le canal du Rhône au Rhin ou encore le Canal de Bourgogne. De plus, les rivières d’intérêt économique sont canalisées afin de permettre une circulation tout au long de l’année et d’éviter les crues (le Lot, le Tarn, le Cher, la Sarthe,…).

Ainsi, plus de 2000 kilomètres de canaux sont construits jusqu’en 1848. Le transport fluvial coûte alors à cette époque 3.5 fois moins cher que le transport routier. Cependant, le développement très rapide du chemin de fer à partir des années 1830 engendre une perte d’intérêt du réseau fluvial. Les investissements vont très vite délaisser ce réseau pour le transport ferroviaire qui devient plus rentable et surtout plus rapide. Néanmoins, le plan Freycinet du 5 août 1879 entraine des investissements importants qui permettent d’améliorer encore le réseau fluvial.

A ce développement de la canalisation s’ajoute la mutation des grands ports, débouchés directs du réseau intérieur. Ceux-ci sont la plaque tournante d’un commerce international qui connait alors, sous l’impulsion de Royaume-Uni, un fort accroissement. Les nouvelles technologies de la révolution industrielles permettent de construire des navires de plus en plus grands. Peu à peu la propulsion par la machine à vapeur, et la coque en fer se généralise. Face à toutes ces mutations, les ports doivent s’adapter s’ils veulent préserver leur rang mondial.

Les moyens colossaux nécessaires à cette modernisation amènent l’Etat à concentrer les investissements dans les grands ports. Ainsi, le plan Bodin permet à Marseille, Bordeaux, Rouen, Le Havre, Nantes, Dunkerque … de se doter de quais, d’entrepôts, de darses, de bassins, de voies ferrées et d’une logistique nécessaire à l’acheminement de la production intérieure. Ce plan est renforcé le 28 juillet par le Plan Freycinet. Des complexes industriels se développent en lien avec l’activité portuaire ce qui conduit à une forte urbanisation. La ville du Havre passe ainsi de 20 000 habitants en 1800 à 120 000 en 1890.
Le réseau fluvial a connu un essor spectaculaire durant la première moitié du XIXè siècle, mais subit dès les années 1840 la concurrence du chemin de fer. L’activité portuaire connait quant à elle une croissance et une modernisation tout au long du XIXème siècle.


C) L’expansion du réseau ferroviaire

Le symbole même de la première révolution industrielle est le développement extraordinaire d’un nouveau mode de transport : le transport ferroviaire. Si la France est en retard par rapport au Royaume-Uni au début du XIXème siècle (400 km de voies contre 2500 km en Angleterre en 1840), elle commence à rattraper son retard dans les années 1840.

Alors que son développement dépendait uniquement d’investissements privés, la planification d’un réseau à l’échelle nationale par l’Etat va permettre l’essor de ce moyen de transport. En 1838, Alexis Legrand, directeur des Ponts et chaussées, prévoit la construction d’un réseau en étoile dont le centre serait Paris. Cette « étoile de Legrand » est adoptée par la loi du 11 juin 1842. Sept grands axes sont construits au départ de la capitale, reliant ainsi Paris aux principales villes du pays. L’exploitation est laissée à des compagnies privées.

Le chemin de fer entraine de profondes transformations dans la prise de conscience de l’espace national. Les trains, par leur vitesse, qui atteint dès le milieu du siècle 60km/h, surclassent tous les autres moyens de transports. La locomotive entraine le déclin de la poste aux chevaux et du transport hippomobile (même si celui perdure encore longtemps). Paris devient le nœud du réseau français. Les temps de trajet sont considérablement réduits. Ainsi Calais n’est plus qu’à 4h30 de Paris en 1887 au lieu de 40h en 1815.

En 1852 s’opère une concentration des nombreuses compagnies ferroviaires en six compagnies selon des critères géographiques : Nord, Ouest, Est, Paris-Lyon-Marseille, Sud-Ouest et Grand-Central. Surtout, la loi du 12 juillet 1865 autorise les départements et communes à financer et développer des lignes locales, ce qui est appelé la « vicinalité ferroviaire ». Cette décision est fondamentale et permet de pallier les lacunes d’un réseau centré sur Paris. Des lignes transversales sont créées ainsi que de nombreuses voies d’intérêts secondaires. Elles permettent d’intégrer une plus grande partie du territoire national.

Cette tendance s’accroit encore fortement avec le plan Freycinet du 17 juillet 1879. Toutes les sous-préfectures doivent être reliées au chemin de fer ainsi que la majeure partie des chefs de canton. 9 000 kilomètres de lignes sont ainsi construites jusqu’en 1914 dans le cadre de ce plan. De plus, l’Etat commence à nationaliser certaines lignes au sein du Réseau de l’Etat, créé en 1878. En 1914, le territoire national est parcouru par 40 000 kilomètres de voies ferrés.


Conclusion :

La révolution des techniques et des transports, ainsi que la politique de planification et de grands travaux menée par l’Etat, permettent une maitrise du territoire sans précédent à la fin du XIXè siècle. La densification et l’interconnexion des réseaux ont permis de soutenir le décollage industriel de la France. De plus, la conquête du territoire national permet d’unifier le pays et de rapprocher les français. Ainsi, elle permet une prise de conscience de l’espace et une mobilité accrue des populations.

Cependant, les régions sont encore inégalement intégrées au réseau national, à l’image du Massif Central. De plus, l’arrivée des moyens de transports issus de la 2è révolution industrielle (voitures, avions) est à l’origine de profondes mutations du territoire et de son intégration au XXè siècle. La maitrise de l’espace national est donc une notion perpétuellement remise en cause par l’arrivée de nouvelles technologies et de nouveaux moyens de communication.


Bibliographie :
La France au XIXè siècle, Claire Fredj, 2009, licence histoire, 303 pages
Atlas de la révolution française, Tome I, Bernard Lepetit, 1987, EHESS, 91 pages
La Révolution Industrielle, Patrick Verley, 1997, Gallimard, 543 pages
L’histoire du XIXè siècle en fiches, David Colomb, 2010, Optimum, 396 pages

Ressource numérique :
Révolution Industrielle, Jean-Charles Asselain, Encyclopédie Universalis, 15 pages


Arthur Cios
Mathieu Philippot